理論循環進氣量V,等于活塞的行程容積Vh,也是在進氣壓力pi、進氣溫度 T; 下理論上能吸人的氣體體積。

但在實際循環中，由于余隙容積內高壓氣體的膨脹占據了 一部分氣缸容積，進氣壓力損失又造成了一部分氣缸工作容積的損失。

加之進氣過程中氣體被加熱等，均使得活塞每個行程實際的吸氣量比在p、T狀態時的理論吸氣量V少，故 定義實際進入氣缸的氣體容積v與行程容積Vh之比，為進氣系數v與Vh之間的關系。

圖中VO是余隙容積;Vh是扣除余隙容積V。內高壓氣體膨脹而占的容積VI后行程容積V, 能夠容納新鮮進入氣體的容積; V則是考慮到吸入的新鮮氣體其實際壓力p。

低于名義吸氣壓力pi 而使吸人氣體質量減少，從而引起V";減少了OVZ 后所能容納的新鮮進氣容積。

最終的實際進氣量V,還需從V",中扣除進氣被加熱發生膨脹而占據的一部分氣缸容積，因 為進氣量是以名義的進氣壓力pl 和進氣溫度T為基準進行計算的。

一般情況下，人們總希望把a 域小以增大容積系數值，但又往往受到壓縮機零部件結構的限制。

因此，現有壓縮機的a值一般處于下列范圍: 低壓級為0.07~0.12; 中壓級為0.09~0.14; 高壓級為0.11~0.16。

對于采用簧片閥的單作用式壓縮機，低壓級可小至a =0.04~0.07; 高速短行程壓縮機，a =0.15~0.18; 高壓和超高壓壓縮機可達a= 0.20~0.25。

壓力比的大小對容積系數的影響十分顯著，一般壓縮雙原子氣體的大、中型機每級壓力 比c: =3~4; 微型和小型機中e 可達8以上。

膨脹指數越大則膨脹過程線越陡，故容積系數也就越大。膨脹指數的大小取決于膨脹過 程中傳給氣體熱量的多少。傳入的熱量多，膨脹指數就小，膨脹過程趨于等濕; 反之,膨脹 過程就趨于絕熱。

一般膨脹指數要比壓縮指數小。因為相對于氣體壓縮過程，膨脹氣體容積很小，而其包 容璧面并不成比例減小，其相對傳熱面積大。

此外，主要包容膨脹氣體的缸蓋部位和活塞端 面溫度較高，這些因素都會使傳人熱量增大，膨脹指數下降。膨脹指數m可求得。